رئيس "موانئ البحر الأحمر" يكشف بالأسماء مافيا تجارة النفايات المُشعة بمصر

[سميرة ابو السعود]

اليوم السابع-رضا حبيشي

تحول الإتجار فى النفايات النووية إلى بيزنس كبير لبعض المستوردين يحققون من ورائه مكاسب طائلة وسريعة، خاصة بعد الانفجار النووى الذى تعرضت له اليابان التى أخذت تتخلص من نفاياتها الملوثة بالإشعاع النووى عن طريق منحها لدول العالم الثالث مجانا، وتكرر الإعلان عن ضبط شُحنات ملوثة بالإشعاع النووى قادمة من اليابان عبر ميناء العين السُخنة، وشملت هذه الشُحنات معدات ثقيلة ملوثة بالإشعاع النووى، ولذلك اتجهت "اليوم السابع" إلى اللواء محمد عبد القادر رئيس هيئة موانئ البحر الأحمر بالعديد من الأسئلة حول هذا الملف والموضوعات الأخرى الشائكة... وإلى نص الحوار...

ما سبب تكرار محالات إدخال الشُحنات المُشعة عبر الموانئ المصرية فى الآونة الأخيرة؟

بعد تعرض اليابان لحادث الانفجار النووى الأخير استخدمت السلطات هناك العديد من المعدات الثقيلة لرفع الأنقاض فى المناطق المشُعة المنكوبة، وأصبحت هذه المعدات ملوثة بالإشعاع، وعقب انتهاء عمليات رفع الأنقاض أرادت السلطات اليابانية التخلص من هذه المعدات، لذلك عرضتها لمن يرغب فى الحصول عليها حتى لو كانت مجانا.

وأنا هنا أفترض فيمن يأتى بهذه المعدات سوء النية ولا أتعامل معه بالرحمة بل بالعنف، وأبلغه بهذا، وأنه لو دخل هذه المعدات سأحوله للنائب العام بتهمة أنه قام عامدا متعمد بإدخال للبلاد معدات ملوثة إشعاعيا، لكى يضر الناس، وهذه المعدات أول من سيتضرر منها العاملون بالميناء، لأنهم أول من سيلتقط الإشعاع منها ويصيبهم السرطان، وكذلك سيعمل على تلك المعدات العامل المصرى الذى لا يعلم إن كانت مشعة أم لا، وسيصيبه السرطان وتبدأ الدولة تعالج وهكذا، كل هذا لكى يكسب هذا المستورد ويشبع طمعه، "رايح يجيب نفايات"، لا يوجد حسن نية هنا، والدولة حذرت من هذه المعدات، ونبهت على الموانئ التفتيش الجيد على هذه المعدات.

الكل عارف ومع ذلك يستورد هذه المعدات من اليابان، لذلك أصدرت قراراً لكل من يستورد معدات من اليابان أن يأتى معها بشهادة من السلطات اليابانية تفيد خلوها من الإشعاع النووى لكى أسمح بإدخالها من الموانئ.

أليس من الممكن أن تدخل هذه المعدلات والمواد الملوثة بالإشعاع النووى إلى البلاد عبر الموانئ دون كشفها؟

هذا ممكن أن يحدث إذا الميناء لم ينتبه إليها، لكن كل المعدات القادمة من اليابان ننظر إليها بعين الاعتبار، مفتش الرقابة على الصادرات والواردات يأخذ عينات ويرسلها لمعامل هيئة الطاقة النووية لتحليلها، ويتم حجز الشحنات إلى أن تأتى النتائج، وعندما تم كشف عن الشحنة الأولى الملوثة بالإشعاع فى ميناء "العين السخنة" كانت تضم 4 حاويات تحوى معدات ثقيلة مفككة قادمة من اليابان.

وكانت هذه الحاويات قادمة عبر الوكيل الملاحى (إيه بى إل) الأمريكى لصالح شركتين مصريتين هما شركة "الرياض للمقاولات" وشركة "النور للتجارة والاستيراد" بواقع حاويتين لكل شركة، وتم إلزام الشركتين المستوردتين والوكيل الملاحى القادم من خلاله الشحنة بإعادة تصديرها مرة أخرى إلى اليابان، ونفس الشىء حدث مع الشحنة الثانية التى تم ضبطها بميناء العين السخنة، وكانت لصالح ثلاث شركات تشمل الشركتين السابق ذكرهما بواقع حاوية لكل منهما، بالإضافة الى شركة "الكنفانى للاستيراد والتصدير" التى كانت مستوردة حاويتين.

وتم ضبط مؤخرا شحنة ثالثة تشمل حاويتين كانتا قادمتا لصالح شركة "الإسكندرية للتجارة والاستيراد" والمستورد "راضى محمد أديب"، وسيتم إلزامهما بإعادتهما مرة أخرى إلى اليابان، وهاتان الحاويتان كانا قادمتان من اليابان بجانب 6 حاويات أُخريات يتم حاليا التحفظ عليهم، لحين ورود نتيجة معامل هيئة الطاقة النووية، لمعرفة إن كانون ملوثين بالإشعاع النووى هم أيضا أما لا.

هل يمكن أن نقول إن هناك مافيا تحاول استيراد هذه المعدات؟

ضع كل سوء نية فى هذا الموضوع، وهذا ما أنا أتعامل على أساسه، مستورد يريد أن يكسب ولا يريد أن يضع فى اعتباره على حساب من يكسب!، على سبيل المثال فهو يستورد لودر قيمته 200 ألف جنيه ويأتى به من اليابان بـ 10 آلاف جنيه، فهنا فيه شىء خطأ ولا يمكن أن أفترض فيه حسن النية.

ولماذا تكرر الأمر مع ميناء العين السخنة تحديداً؟

لأن البحر الأحمر هو أقرب اتجاه للقادم من اليابان، والقادم من اليابان يُنزل بضاعته فى أقرب ميناء له بالبحر الأحمر فى ميناء السويس أو ميناء الأدبية أو ميناء العين السخنة، إما يمر من قناة السويس للاتجاه لموانئ البحر المتوسط وهنا سيتحمل تكلفة عالية، وبالتالى الأسهل والأرخص له هو ميناء العين السخنة.

أليس من الوارد أن يمر قناة السويس للاتجاه لموانئ البحر المتوسط ولا مانع وهنا لو ارتفعت التكلفة قليلا بالمقارنة بالمكسب الذى سيحققه من التجارة فى هذه النفايات؟

هذا ما يحدث بالضبط.. لكن كل الموانئ بها تشديد فى التفتيش، لذلك ميناءا الإسكندرية ودمياط تم ضبط بهما شحنات كانت قادمة من اليابان وملوثة إشعاعيا لكنهما لم يكشفا عنها، وهذا ما ناقشناه فى أحد الاجتماعات الأمنية التى ضمت رؤساء هيئات الموانئ، لأنه ليس من مصلحة مصرى يحب بلده إدخال مثل هذه الشحنات؟

وماذا عما أثير حول وجود شحنات ملوثة بالإشعاع ومُخزنة فى ميناء الأدبية منذ عام 1999؟

هذا الموضوع فهم خطأ، الموجود فى ميناء الأدبية عبارة عن 10 حاويات تحوى مواد "مُسرطنة" وليست مواد "مُشعة"، وهذه المواد "المُسرطنة" تتمثل فى مبيدات حشرية تسمى "لاندين"، وهى شديدة الخطورة وتسبب السرطان للإنسان إذا تناوله.

وهذا المبيد يستخدم فى الزراعة لو استخدم فى الزراعة ينتقل من المنتج الزراعى الى الإنسان، لذلك تم حظر استخدامه وكذلك تداوله على مستوى العالم لشدة خطورته، وهذا ترتب عليه ثلاثة أشياء أولها أننا لم نجد من يوافق على نقل هذه المواد، وكذلك لم نجد من يوافق على استقبالها من كافة دول العالم، كما أننا لم نستطع الوصول إلى الشخص التى تم استيراد هذه المواد لصالحه.

وهذه المواد تم استيرادها عام 1999 فى عهد وزير الزراعة الأسبق يوسف والى، وحينها لم يكن هناك قيود على استخدامها، ثم صدر أيامها قرار من وزير التجارة بمنع استيراد هذه المادة التى تسمى "لاندين"، وكانت هذه الشحنة فى الميناء وكانت عبارة عن 15 حاوية، أُعيد تصدير خمس حاويات عندما أثير الأمر حينها وتبقت الـ 10 حاويات، والتى لم نستطع التصرف فيها، وكل الدول ترفض استقبالها ومُخزنة فى ميناء الأدبية منذ حينها.

معنى ذلك أنه يوجد حاويات كانت تحوى هذه المواد شديدة السُمية دخلت مصر قبل هذه الشٌحنة؟

هذا احتمال وارد، وحاولنا مرارا إعادة تصدير هذه الحاويات لكن كافة دول العالم رفضت استقبالها، ورئيس الوزراء الأسبق أحمد نظيف أصدر قراراً فى نهاية عهده بدفنها فى المدفن الصحى الموجود بالإسكندرية، لكن وزارة شئون البيئة رفضت، واعترضت بعد قرار رئيس الوزراء، وقالت إن هذه المواد لا تصلح للدفن بهذا الدفن الوحيد فى مصر، لأنها قد تتسرب للمياه الجوفية وتسبب أضرارا للإنسان.

ونصحتنا وزارة شئون البيئة بالتخلص من هذه المواد عن طريق الحرق، ولجأنا إلى أحد شركات الأسمنت العالمية الكبيرة للتخلص منها، لكنها قالت لنا إن حرق هذه المواد ينتج مواد شديدة السُمية لا يمكن التخلص.

لا الحرق نافع أو الدفن نافع.. طيب إيه الحل؟.. لابد من اتخاذ قرار بشأنها؟

المجلس العسكرى بدأ يدرس الموضوع وشكل لجنة لكنه لم يصل لشىء، لكن قيل وهذا ليس مؤكد بالنسبة لى، إن هناك ثلاث دول لديها إجراءات التخلص الآمن من هذه المواد، لكن إعدامها سيكون مكلفا جدا، وقد يتطلب الحصول على قرض من البنك الدولى أو أحد المنظمات الدولية وهذا حل لا بديل غيره، لكن المشاكل التى تمر بها البلاد قد تؤجل اتخاذ مثل هذا الإجراء.

ما دور عمر طنطاوى رجل الأعمال وأمين الحزب الوطنى "المنحل" فى السويس وصديق جمال مبارك فى إنهاء عقد امتياز ميناء العين السخنة لصالح رجل الأعمال الفلسطينى أسامة الشريف عام 1999 بشكل مجحف لمصر، وما قيل عن حصوله على 10% من هذا الامتياز دون أن يدفع فيها شيئاً مقابل ذلك؟

عمر طنطاوى كان مساهما بشركة تنمية السخنة التى حصلت عام 1999 امتياز إنشاء وإدارة وتشغيل محطة حاويات ميناء العين السخنة، وهذا الموضوع برمته يتم التحقيق به حاليا من قبل نيابة الاموال العامة العليا بعد قيام وزير النقل بإحالة الملف كاملا للنائب العام المستشار عبد المجيد محمود.

وأسامة الشريف، رجل الأعمال الفلسطينى، حصل على هذا الامتياز بالحوض الأول من الميناء من خلال الشركة التى كونها بمساهمة طنطاوى، ثم تخارج بعد ذلك طنطاوى من هذه شركة تنمية السخنة المالكة للامتياز وباع نصيبه لأسامة الشريف، وعام 2008 باع الشريف 90% من أسهم شركة تنمية السخنة إلى شركة موانئ دبى العالمية، وقامت شركة أسامة الشريف بدفع 400 مليون جنيه لهيئة موانئ البحر الأحمر تمثل نصيبها فى تحمل تكلفة توصيل البنية الأساسية لميناء العينة السخنة والتى وصل إجمالها إلى 1.2 مليار جنيه.

لكن عقد الامتياز هذا تم توقيعه بشكل مجحف للغاية ضد مصر، وقام الشريف ببيع 90% فقط منه فى 2008 بـ 670 مليون دولار بعدما حصل عليه دون أن يدفع فيه شيئاً عام 1999 فقط مقابل الرسوم الشهرية التى يدفعها؟

ونحن عدلنا البنود التى كانت مجحفة عام 2008، وأصلحنا العيوب التى كانت موجودة بالعقد، وقد تكون الظروف التى كانت محيطة عام 1999 دفعت المسئولين إلى إبرام العقد بهذا الشكل، قد يكون سببه أن النظام فاسد أو لم يكن موجود فلوس، لكن أريد أن أكد لك البلد أن استفادت من هذا المشروع، وكل نريده حاليا هو دفع هذا المشروع للإمام، ونحن فى انتظار تحقيقات النيابة وتحديد المقصر ومعاقبته.

كيف كان الوضع بموانئ البحر الأحمر عقب الثورة؟

اعتصامات فى كل الموانئ وكل الفئات، وضبط قضية فساد قيمتها 1.160 مليون جنيه قام باختلاسها موظف بالحسابات من خلال تزويره لشيكات وتم تحويل الامر برمته للنيابة العامة.

كيف استعدت موانئ البحر الأحمر لذروة موسم العُمرة بشهر رمضان؟

نحن مبدئيا لم نبدأ من فراغ لكننا نحاول الاستفادة من دروس الماضى والمشكلات التى واجهتنا خلال الفترات الماضية، ونعلم متى يحدث التكدس ونوعيته ومواسم الذروة، لذلك شكل وزير النقل قبل أيام لجنة دائمة برئاستى تمت مسمى "لجنة تيسير معوقات للركاب" وتضم عضوية كل الجهات العاملة فى الموانئ سواء جمارك او شرطة موانئ.

والعُمرة مشاكلها ليست كثيرة، لأن معظمها إلى حدا ما منظم، لأن معظم المعتمرين قادمون عبر شركات سياحية من خلال أتوبيسات وهذا عادة لا يسبب مشكلة إلا إذا كانت شركة السياحة غير منضبطة، لكن المشكلة عادة تأتى من الركاب القادم بمفرده من تلقاء نفسه فإذا لم يركب الراكب عبّارته تكون هناك مشكلة ويجلس فى الشارع أمام الميناء وهنا يحدث التكدس، لذلك عقدت هذه اللجنة اجتماعاً مع الشركات الملاحية المُشغلة للعّبارات واتفقنا معها على عدم حجز أى تذاكر مفتوحة لأى راكب غير مستوفاة لكافة بيانات التذكرة مثل اسم العبارة وميعاد الرحلة وتاريخها واسم الراكب.

وهذا النظام ملزم للجميع، ومن يخالف يتعرض لتوقيع عليه عقوبات أولها إلزامها بتوفير مكان إقامة فى فندق للراكب الذى يتعذر سفره عبر عبّارته التى كان مقررا له السفر عبرها أو توفير له مكان بديل على عبّارة أخرى، ويتم وضعه على القائمة السوداء، وإذا تكررت المخالفة يتم رفع المُشغل فى السنة القادمة من جدول التشغيل للموسم، سواء موسم عُمرة أو موسم عودة أو ذهاب العمالة للدول العربية.

وأحيانا يحدث التكدس بسبب بعض السلوكيات السيئة من قبل بعض العالمين المصريين العائدين بحمولات كبيرة جدا والتى يصطحبونها معهم أثناء عودتهم عبر العبّارات. وعندنا فى السويس مشكلة تتمثل فى ميناء السويس الذى توقف تماما عن نقل الركاب منذ حادث العبارة السلام 98 فى بداية عام 2006 حتى هذه العام لأسباب كثيرة فنية وإدارية.

وبالطبع أنت عندما يكون لديك مجموعة منافذ لنقل الركاب والمعتمرين إذا أغلق منفذ من هذه المنافذ يزداد التكدس فى المنافذ الأخرى، وميناء السويس أغلق بعدما كان يستقبل يوميا أكثر ألفى معتمر، حركة الركاب بيننا وبين دول الخليج والدول العربية تصل سنويا لنحو 2 مليون ركاب، موزعين على طول السنة سواء فى مواسم معينة أو فى باقى السنة عبر سفاجا الغردقة ونويبع أو السويس.

ولماذا توقف ميناء السويس عن نقل الركاب؟

ميناء السويس كان ينقل أعداد ركاب تماثل سفاجا ونويبع قبل عام 2006، وتوقف لأن فيه ما يسمى بالرحلة الطويلة والرحلة القصيرة، والرحلة الطويلة تبدأ بعد 600 ميل بحرى فأكثر، والمسافة من السويس إلى ميناء جدة السعودى تصل إلى حوالى 635 ميلا، بمعنى أنها رحلة طويلة، وبالتالى فعدد الركاب على العبارة أقل بحوالى 30 أو 40% عنها فى الرحلة القصيرة، وإجراءات السلامة والأمان أكثر، وبالتالى ترتفع تكلفة تشغيل العبارة فى الرحلة الطويلة عن تشغيلها فى الرحلة القصيرة، وبالمقارنة بالرحلات التى تبحر من موانئ سفاجا والغردقة ونويبع التى تعد رحلاتها قصيرة ذات التكلفة الأقل.

ولماذا كان يعمل ميناء السويس قبل عام 2006 بشكل جيد؟

لأنه كان فيه تجاوزات.

هل يوجد مشغلون آخرون عرضوا العمل عبر ميناء السويس بجانب مُشغل العبّارة "دهب" التى تعمل حاليا وحدها عبر الخط الملاحى السويس ـ جدة؟

إحنا عندنا مشكلتين أساسيتين تواجه ميناء السويس منذ حادث العبارة السلام 98، الأولى أن إجراءات السلامة زادت جدا وأصبح التفتيش على العّبارة كل رحلة، ولا يمكن أن يُسمح بإبحارها، إلا أن كانت سليمة بنسبة 100%، أما قبل 2006 فكان فيه تجاوزات بالنسبة لصلاحية العبارة للإبحار من عدمه وكذلك لعدد الركاب.

لماذا تناقص أسطول العّبارات حتى وصل لما لا يزيد على 10 عبّارات بعدما كان يصل لنحو 23 عبّارة قبل 2006؟

فى الوقت الحالى هذا الأسطول كافياً لنقل الركاب، ويتناسب مع طاقة الركاب المسافرة عبر البحر، وعلى سيبل المثال طاقة العّبارات الموجودة حاليا بميناء سفاجا مليون راكب ولا يسافر سنويا عبر هذا الميناء أكثر 800 ألف، فهذا سوق إذا زاد المعروض من العّبارات سيحدث تضارب وحرق أسعار بين المُشغلين لهذه العّبارات، وهذا ما يحدث حاليا فى الأوقات العادية بعيدا عن مواسم الذروة، والإقبال ليس كبير على النقل البحرى، لأن تكلفته ليست أقل بكثير من الجوى، فقط حوالى 30%، وهو ما يدفع البعض للنقل البحرى، وكذلك الراكب الذى يحمل حمولة كبيرة لا تسمح له بالسفر جوا.

المُشغلون يرفضون العمل عبر ميناء السويس الأقرب لمحافظات الوجه البحرى؟

نعم، وبذلنا مجهودا خرافيا لإقناع مُشغل العّبارة "دهب" للعمل بميناء السويس، والسويس مجتمع قائم على الميناء وهناك عمالة كثيرة تعمل من خلال الميناء، لذلك إذا لم يشتغل الميناء يترك أثر كبير على مجتمع السويس، لكن عندنا الأولوية الأولى تتمثل فى عنصر الآمان فى التشغيل، ولا يمكن أن نعطى مزايا أكثر للمُشغلين، لأننا نعطى تخفيض على الرسوم التى تحصل عليها الموانئ يصل لـ 75%، وبعض هذه الموانئ تخسر، لكن فيه بعد اجتماعى آخر حريصون يتمثل فى تشغيل العمالة من خلال تشغيل هذه الموانئ، وكذلك تشجيع السياحة.

وما الحل لتشغيل ميناء السويس كما كان فى السابق؟

الحل الوحيد أن يأتى مُشغلو عّبارات بعّباراتهم للعمل عبر الميناء، ولو رفعوا سعر التذكرة ممكن المُشغل يخسر، لأن سعرها سيقترب من سعر تذكرة الطيران، وهنا سيحدث عزوف من الركاب ولن يحقق مكاسب لأن تكلفة الوقود ارتفعت بشكل كبير.

هل غالبية العّبارات فى مصر انتهى العمر الافتراضى لها وتخطت العُمر المحدد فى مصر بـ 15 عاما لنقل الركاب و20 عاما لنقل البضائع؟

العّبارات القاهرة الرياض وعمان تعد جدد لم تتخط عمرها الافتراضى بعد، لكن العمر الافتراضى ليس مهما قوى لأن مع الصيانة الدورية والعَمرات المستمرة ممكن تعمل العّبارة لسنوات أكثر، فليس هناك عمر افتراضى محدد للعّبارة، لكن المهم أن تحقق شروط السلامة قبل الإبحار، وعندنا فى القوات البحرية السفينة "الحرية" وهى مبنية منذ عام 1865 وما زالت قادرة على الإبحار، وفى مصر لا نسمح بعّبارة أن تحمل العلم المصرى يزيد عمرها الافتراضى عن 15 عاما للركاب و20 عاما للبضائع.

وهناك عّبارات ترفع علم بنما أو هندراوس يزيد عمرها الافتراضى على هذا، وما دامت العّبارة حاصلة على شهادة معتمدة من جهة تصنيف دولية من جهات التصنيف المعتمدة فى العالم تفيد أنها صالحة للإبحار فلا نستطيع أن نمنعها من دخول الموانئ المصرية، لأننا فى منظومة دولية ولابد أن نتبع فيها تعليمات المنظمة البحرية الدولية، ونحن نعطى العبّارة الترخيص، لكن عندما يزيد عمرها عن 15 عاما لا يمكن أن ألغى هذا الترخيص إنما أشدد إجراءات التفتيش عليها قبل الإبحار، وحادث العّبارة السلام 98 ترك أثرا كبيرا جدا، وجعل لا يوجد مسئول فى مصر يجرؤ على مخالفة تعليمات السلامة البحرية.